TRANSPORTE: LA MALA RESPUESTA

La crisis que afecta a los transportes públicos es profunda, y es nacional.  Santiago no es la excepción, sino que amenaza con transformarse en la regla.  Luis Casado describe algunos aspectos de un desastre que era evitable.

Lo que se puede construir con la misma cantidad de dinero...

La mala respuesta escribe Luis Casado Si fuese necesario señalar un índice confiable para probar el deplorable estado del transporte público en Chile, los candidatos abundan. Pocos, sin embargo, tienen la universalidad de los taxis colectivos, omnipresentes a lo largo y ancho de todo el país. El taxi colectivo, la mala respuesta al abandono en que durante más de cuatro décadas se ha dejado un servicio público vital. Que cada cual se las arregle como pueda fue la reflexión que presidió la liberalización del sector durante la dictadura. Y de ahí en adelante, la política de transporte público ha consistido mayormente en no tener ninguna. Construir líneas de Metro en Santiago no constituye, per se, una política de transporte. A ratos se asemeja incluso a manotazos de ahogado intentando evitar una muerte segura. Dejar podrir la situación tampoco constituye una política de transporte. La sobreabundancia de lo que se ha dado en llamar el “transporte menor” se ha transformado a la vez en una hoja de parra para ocultar el desempleo, y en respuesta inadecuada al incremento de movilidad que exige la economía del país. Acordar –o rehusar– permisos de circulación a los taxis ha sido durante décadas la más eminente función identificable de los Seremis de Transporte. Ya instalados, y fuertes de su increíble número, los propietarios de taxis y taxis colectivos reclaman para su actividad el mismo estatuto que los transportes colectivos, como si el síntoma de una enfermedad pudiese adoptar las cualidades del remedio. Su representante reconoce en la TV que en ningún otro país del mundo se conoce tal proliferación de vehículos inadecuados, inadaptados, generadores de contaminación y saturación del tráfico urbano, tan poco eficientes para el transporte masivo como los rick-shaws y los tuk-tuks. De paso el representante de los “colectiveros” dice una gran verdad cuando –evocando el eventual fin de su actividad– pregunta cómo y quién le daría trabajo a esas decenas de miles de conductores que suelen transportar una o dos personas, cuando no circulan vacíos, o no están parados esperando algún cliente eventual. Al hacer la pregunta dice claramente que la proliferación de vehículos improbables fue un emplasto de mostaza con el que se remedió la cesantía. Pero el empleo… es otro tema. El transporte público no puede por sí solo resolver la cuestión del pleno empleo. Ordenar el transporte público exige reducir las flotas de taxis, y privilegiar el “transporte mayor” cuya dimensión industrial permite imaginar ciudades más amables, menos contaminadas, servicios más confiables, tarifas accesibles para una población vulnerable que constituye una clientela cautiva, y adoptar medios de transporte modernos y eficientes que han sido masificados hasta en África. Más de 15 tranvías de última generación sólo en Argelia, para no hablar de Marruecos. Un moderno Metro ligero (SMLT) circula en la capital tunecina desde hace ya treinta años, con tarificación integrada con el TGM (tren Tunis-La Goulette-Marsa) y los autobuses urbanos. En Rwanda, poco después de la guerra civil y las masacres contra la etnia tutsi (1994), la capital Kigali implantó un sistema de cobro electrónico de pasajes que funciona muy bien y que nadie ha clonado. África del Sur aprovechó la Copa del Mundo 2010 para remplazar miles de pequeños vehículos por redes de verdaderos autobuses modernos y ecológicos: el Rea Vaya Bus Rapid Transit en Johannesburg y el Nelson Mandela Bay Rapid Public Transport. Son sistemas de tipo BHNS (autobuses de alto nivel de servicio) cuyo coste es 16 veces inferior al de un Metro y cuya calidad es propia del primer mundo al que tanto ansían pertenecer quienes dirigen nuestro país. Mientras tanto Chile, con talante de nuevo rico, construye líneas de Metro cuya eficiencia no se puede negar, pero que cuestan un ojo de la cara. Luego, para hacer economías de cabo de vela, se terceriza el mantenimiento, la venta de boletos, la seguridad, la limpieza… con los resultados de todos conocidos. En materia de transporte público desde hace cuarenta años –dictadura y gobiernos “democráticos” confundidos– ha sido urgente esperar. Más urgente aún generarle algún negocito a tal o cual generoso financiador de campañas presidenciales. Bloqueando otras soluciones técnicas infinitamente menos onerosas que las líneas de Metro, y sobre todo generalizables a la escala de todo el país. Hasta que de repente queda en evidencia la incoherencia, la incompetencia, la incuria y el desorden. A tal punto que no se logra ni siquiera conducir convenientemente la construcción de las líneas 3 y 6, generando conflictos con proveedores y trabajadores, y organizando aquí o allí licitaciones de dudosa transparencia. En medio de este desastre, los “colectiveros” buscan transformar la calabaza en carroza de princesa, y exigen lo que el Estado ya le distribuye generosamente a algunos concesionarios sin reclamar nada o muy poco a cambio: dinero. Pero gastar dinero tampoco constituye, per se, una política de transporte público. Ni tampoco los conocidos anuncios de realizaciones que llegarán –si llegan– muchos años después que se haya dejado el poder. Dejarle la tarea al gobierno que sigue: ese parece ser el único elemento común del biombo con que se oculta la incuria en materia de transporte público, mientras millones de usuarios padecen servicios malos, muy malos, y caros, demasiado caros.

Juan Fernando Mellado Galaz

Ex Conscripto 1973

Escuela de Telecomunicaciones

Ingeniero en Administración de Empresas

Asesor Tributario Previsional

Presidente Nacional

Presidente Agrupación Santiago

Agrupación Nacional de Ex Soldados Conscriptos

del Servicio Militar Obligatorio (SMO) período 1973-1990

Email: agrupacion.exconscriptos.chile@gmail.com